▼まつろわぬバイク乗り『RIDING-HIGH』の伝説(Vol.18)
▼まつろわぬバイク乗り『RIDING-HIGH』の伝説(Vol.18)
実はVol.16でアップした「週刊読売」掲載記事にはまだ1ページ分の未紹介部分があったことに気がついて、追加で“写経”していました(笑)。道理で記事が尻切れトンボで不思議に思っていたら案の定うっかり僕が忘れていました。
実は前々回にアップし忘れた最後の件にかなり重要と思われる裏事情に触れた箇所がありまして、これがもしも事実なら読むと噴飯モノでした(笑)。
どうやら名神や東名の開通に合わせて料金が決められた時に「オートバイと乗用車と同じ料金でいいから」と公団に拝み倒したのはバイクメーカーだった可能性が指摘されていました(笑)。「ある消息筋」のコメントとして誌面では紹介されていますが、所謂「関係者
の話」とか「事情通」「消息筋」として紹介される話って、オフレコの一種の匿名を条件に情報提供(時には情報操作もするから注意は必要だけど)してくれる談話で、非公式の談話ながら案外と本当だったりすることもあるんだよね。
そうなると、バイクの料金が「走らせてくれればトラックやマイクロバスとお金は一緒でいいから」と公団に泣きついたのがバイクメーカーって話はさもあり得る話にも見えるし、だとすれば、そんなことはバイクメーカーとしてはユーザーの前では口が裂けても認めないよね(笑)。百歩譲って最初はバイクを高速で走らせる為であったとしても、その後そのまま料金体系や車両区分を放置していて良いわけがないのだから、それを無責任に放置していたとしたらメーカーの罪は重いよね(笑)。
■“ライディング・ハイ”が法廷で切り込んだのは実はデタラメな道路行政そのものの核心でした。覚醒せよ日本のバイク乗り！
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【出典】『週刊読売』1985年4月21日号
告発シリーズ クルマ行政を斬る！➄
【タイトル】
矛盾だらけの高速料金／「なぜバイクが29人乗りのバスと同じなのか」
【リード】
確かに便利になったが、頂けないのが、ちょっと走っただけで「こんなに取られるの」と感じる高速道路の高い通行料。その高速料金にライダーが異議を唱えた。「なぜ、バイクが二十九人乗りのバスと同一料金か」と言うのである。しかし、供用区間が延びるたびに値上がり、というカラクリもある、と指摘する。これも是正すべき、クルマ行政の矛盾ではなかろうか-----
【本文】
●ライダーが怒りの集団提訴
クルマ行政に怒りや矛盾は感じていても、個々のユーザーの声はなかなか組織化されず、車検問題をみてもわかる通り、業界の圧力にはどうも弱腰の行政当局も、ユーザーの力にはたかをくくったところがある。
だから、ユーザーとしては業界に負けない団結を示し、クルマ行政の問題点是正を鋭く迫っていく必要があろう。オートバイライダーが集まって高速料金の不合理性を訴えた集団訴訟しその好例ではなかろうか。
日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団に払い過ぎ料金の返還を求めて、さる三月三十日、東京簡裁に訴訟を起こした、「バイク差別と闘うライディング・ハイ連絡会」の事務局長をしている、会社員小池延幸さん(25)は本誌にこのような意見を寄せてきた。
「たかが総重量三百キロ程度のバイクが、どうして総重量八トン未満のトラックと同じ普通車料金を支払わなければならないのか、どう考えたって納得できません。しかも、バイクは高速道路上では二人乗り禁止の八十キロ制限というおまけつき。ところが、バイクと同じ普通車料金の中には二十九人乗りのマイクロバスまで含まれるというんだから……。ライダーはこの不合理と不公平な料金にいままで泣かされてきましたが、このままではいけないと思った仲間が寄り集まって一昨年の暮れに連絡会を結成し、会の第一目標に不当な高速料金体系の是正を掲げたのです」
日本道路公団の高速料金は、「普通車」「大型車」「特大車」と車両の重さや車軸数などで三区分に分けられている。オートバイは「普通車」に区分されているが、この区分には普通乗用車のほか、車両総重量八トン未満で最大積載量五トン未満のトラックや、乗車定員十一人以上二十九人以下のバスも含まれている。そのうえ、バイクは制限速度も最高八十キロと乗用車などに比べ二十キロも低く抑えられ、二人乗りはダメ。それなのに、どうして二十九人乗りのマイクロバスと高速料金が同じなのか。
この疑問に、日本道路公団業務部では「訴状の中身をまだ見ていないので、よくわからないが」と前置きして、こう答える。
「高速料金は入り口で通行券を渡して出口で精算する仕組みになっており、現在三区分
の車種区分がこれ以上増えると精算に時間がかかって料金所が渋滞することになり、利用者へのサービス低下につながります。また、機械の中に料金を憶え込ませることになると経費がかかり、極端なことになると、それが高速料金にはね返ってくることになります。 さらにオートバイ一台、乗用車と同じような速度で高速道路を走ると、乗用車と同じぐらいの道路専有面積を占めることになり、乗用車とイコールではないか、と思います。高速道路通行料金は、この道路専有面積の観点や重量の面、利用者の目的などいろんな要素を加味し、負担の公平をみながら決められていますが、建設大臣の諮問機関の道路審議会でこういう点を考え、三区分が妥当という答申が出ており、著しい不公平のない範囲だと考えています。それに、二人乗りが規制されているのは道交法で決められていることで、料金問題とは関係ないことです」
●償還済みでなぜ無料にしない
高速道路や有料道路は、道路整備特別措置法の規定で建設費などを償還した道路は順次、無料開放することになっており、その償還期限も三十年と決められている。だが、これにも小池さんは痛烈な批判を加える。
小池さんの意見。
「開通後三十年で高速料金をタダにします、というのははっきり言って大部分ウソです。日本道路公団のつくっている名神高速や東名高速は、それぞれ1965年と1969年に全線開通され、すでに黒字計上で償還が終わっているのは公団も否定はしない事実です。
でも、何故か、いまだに有料でしかも高額料金と感ずるし、また首都高の値上げに続いて、こちらの高速道路料金の値上げ話もチラホラ出てくる始末・・・。昨年六月二十六日付の読売新聞の朝刊では『日本道路公団が財務諸表の中で高速道路、一般有料道路等の複数の事業を区分していなかったなどずさんな会計処理の実態がわかった』とあり、そのドンブリ勘定にメスを入れられたばかりだというのに・・・。
償還が終わってもタダにならない“秘密”は、1972年に導入された料金のプール採算制にあるのです。これは東名、名神の黒字を地方の赤字路線の償還に充てる方法で、こうなるとすべての路線の償還が終わらなければ、どの路線もタダにならないことになります。
このプール制を首都高速道路公団も阪神高速道路公団もとっているわけなのです。いったい、無料開放のXデーはあるのかといえば、日本道路公団の場合、現在開通している国土開発幹線自動車道三千四百三十五キロに建設中のものを加えた五千四百十五キロは2014年に、首都高速も現在の百六十一キロは2004年には三十年償還の原則でいえばタダになりそうなのだが、実はこれにも裏があるんです。
なぜなら、このほかにも新たに建設が決まったり、青写真として描かれている路線はいっぱいあります。これらが次々に具現化していけば建設費がかさみ、それだけ通行料金がタダになる日は先へ先へとずれていく仕掛けなのです。
欧米などを見ると、高速道路でも、西ドイツのアウトバーンなどのようにわりとタダのところが多いんです。これは道路を“基礎的な社会資本”と認識しているからでしょうが、日本の場合、全く逆の有料が前提であり原則なのですから困ったもんです。道路行政の貧困さを戦後、高度経済成長の要請で急速に道路整備をする必要があったのも事実でしょうが、それにしてもちょっと高すぎる料金とは言えないでしょうか。
実際、首都高速は黒字続きだし、そのわりに政府から借金で工事をやってみたり・・・。公団という半官半民の親方日の丸的体質の特殊法人故に、いろいろと政府の指導もあって大変だそうで、なかなか下からの私たち一般利用者の声は届かないのでしょうか」
●区間を延長するとすぐ値上げ
高速料金は絶対タダにならないどころか、半永久的に値上げが続く----。小池さんのこの意見を日本道路公団にぶつけてみた。
「確かに、いままで通行料金がタダになった路線は高速道路にはありませんが、一般有料道路では昨年十月の日光道路や五十七年四月の東伊豆道路など、これまで四十五道路、総延長三百八キロが無料開放されています。
高速道路も一般有料道路も通行料金は三十年間で建設費などを償還できるように考えて算出されますが、一般有料道路は一本一本の個別採算制でやっているので、費用や借入金の利息が収入でまかなえればタダになります。また成績が良くて三十年もかからずに償還された道路もあるし、県が運営を引き継いで残りのカネをまかなってタダにしたような道路もあります。
しかし、高速道路は個別採算制と違って、四十七年十月から全国の路線を合算して収支を図る、つまりプール採算制の仕組みをとっているために、全国の道路の総費用をまかなったときにタダになることになっています。
しかし、新しい路線に建設大臣の施行命令が出ると、それは収支合算の対象路線に組み込まれてくるので、重心が少しずつ先に延びることが当然生じてきます」(日本道路公団業務部)
高速道路は現在開通しているのが三千五百五十四キロ。工事中が二千百六十六キロ。このほか基本計画だけの路線が千八百八十キロもある。これらはまだ開通時期はおろか、着工時期さえ決まっていない。これでは、小池さんの指摘通り、無料開放のXデーなんか半永久的にあり得ないし、それを期待するのはバカバカしくなる。
それどころか、さる一月二十四日、首都高速は六号、三郷線の供用開始と、その建設費用の償還を理由に通行料金が値上げされた。これでは、今後も新たに供用区間が延長されれば、その都度、値上げされるのか。
首都高速道路公団広報課ではこう言う。
「そうとも限りません。供用区間が延長されても償還できるとなると値上げしなくてもいいんですが、今回のように、供用路線の建設費などが償還対象に加わったことにより、三十年の間に償還できる見通しが立たなくなると値上げすることになります。それに、首都高速東京線は五十五年二月から料金を据え置いてきましたし・・・」
これでは
「新しい路線なんか遠く離れているから利用することもないだろうに、そんなことで値上げされるのは割り切れない」
という思いのドライバーも結構出るのでは・・・。
しかも、これから供用される路線は建設費がいま以上にかさむのは明らか。もはや首都高速がいつタダになるか、なんて聞くのはむなしい・・・。
●優遇され過ぎる大型トラック
ところで、日本道路公団の場合、高速料金は車種区分で普通車を1とした場合、大型車は1.5倍、特大車は2.75倍となっているが、運転歴二十数年という東京・練馬区、会社員林実さん(68)はそのへんについて本誌連載に次のような提言をする。
「大型トラックの高速料金が普通車の三倍以下というのは納得いきません。学士会報の一月号にも載っていますが、道路の受けるダメージ、損耗度は車軸にかかる重さの四乗に比例するんです。それに、全走行車両数からすると数％しかないトラックの過積が全道路被害の半分近くを占めていますし、高速道路での事故の半数以上は大型トラックがからんでいます。それなのに、大型トラックの高速料金が普通車に比較すると割安なのは、産業優先思想がいまだに生き残っているからなんです」
高速道路の料金を決める三つの車種区分では、車両重量八トン未満のトラックなら普通車やオートバイと料金は同じ。八トン以上のトラックでも普通車の1・５倍。四車軸以上の大型トラックで２・75倍に過ぎない。
林さんは続ける。
「区分を三つしか分けないなんて大まかすぎます。私は、トラックからは普通車の十倍の通行料金を徴収してもいいんではないか、と思います」
バイクの高速料金問題にはこういう歴史もある。
「昭和38年に名神が開通するとき、二輪車の乗り入れを禁止する動きがあったんです。ところが、それではバイクの売り上げに響くとあって、単車メーカーが、バイクも普通車と同じ区分でいいから高速道路の通行を禁止しないでくれ、とモーレツに働きかけて、それが認められ、現在に至っているんです」(ある消息筋)
バイクの高速料金訴訟にどういう結論が出るかはこれからだが、もう名神開通の頃とはクルマ社会に占める高速道路の位置も大きく変わってきている。裁判を待つまでもなく、公団や行政当局は料金体系の見直し時期に来ているのではなかろうか。
♢ ♢
「バイク差別と闘うライディング・ハイ連絡会」では四月十四日、東京・品川の大井町・南部労政会館で「バイクパフォーマンス・ザ・高速料金」と題した室内討論集会を開く予定。詳細は品川区(中略)の事務局へ。
【写真キャプション】
東京簡裁にバイクを連ね提訴に来た「ライディング・ハイ連絡会」のライダーたち(3月30日)／高速道路の料金は高く、不公平だと批判の声が強い／単車なのになぜ四輪車と同じ普通料金なのか……
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【文責】小池延幸(58)／ZRX1200 DAEG
明治学院大MC『井戸端会議』初代総長
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≪資料≫『RIDE百騎百景』過去投稿先！
1980年代中期、国を相手に果敢に挑んだ無名の千数百名のバイク戦士たちの軌跡。
ボクは、忘れ去られた者、虐げられながら闘い抜いた者たちの声に想いを馳せたい。
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▽まつろわぬバイク乗り『RIDING-HIGH』の伝説(番外編その1)→会員証ステッカー
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▽まつろわぬバイク乗り『RIDING-HIGH』の伝説(番外編その2)→茂木モータース・2輪を考える会
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▽まつろわぬバイク乗り『RIDING-HIGH』の伝説(番外編その３)→バイクジャンボリー
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